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海运集装箱提价或致东莞家具出口企业订单流失

本文摘要:自6月15日起,集装箱海运业龙头马士基开始征税亚欧航线旺季附加费,每TEU(标准箱)350美元。资料表明,2012年首季马士基集装箱业务之后亏损5.99亿美元,而提高运价被看作是其企图走进亏损泥沼的一种手段。 或致东莞出口企业订单萎缩 运输成本的再度下跌,也意味著东莞出口企业面对着更大的成本压力,特别是在是作为东莞支柱产业的家具行业,出口成本急遽下降不少。

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自6月15日起,集装箱海运业龙头马士基开始征税亚欧航线旺季附加费,每TEU(标准箱)350美元。资料表明,2012年首季马士基集装箱业务之后亏损5.99亿美元,而提高运价被看作是其企图走进亏损泥沼的一种手段。

或致东莞出口企业订单萎缩   运输成本的再度下跌,也意味著东莞出口企业面对着更大的成本压力,特别是在是作为东莞支柱产业的家具行业,出口成本急遽下降不少。业内人士指出,东莞企业此次不仅要代价更高的运输成本,由于大量交易是由海外客户负责管理运输,运费的下跌或被迫大量客户改向东欧、中东等市场订购,从而使东莞企业遭遇订单萎缩。

  6月15日,马士基亚欧航线开始征税旺季附加费,每TEU(标准箱)350美元。而此前马士基华东以及华中区总裁施凯齐拒绝接受媒体专访时称,“旺季附加费”征税,预计不一定会取得成功,这必须客户以及市场的接纳,“而随着夏季的来临,马士基有了更进一步提高运价的机会”,这只是马士基企图走进亏损泥沼的一种手段。

  数据表明,马士基集装箱业务至今并未走进亏损泥沼,2011年马士基集装箱业务亏损6亿美元,而2012年首季,马士基集装箱业务之后亏损5.99亿美元。  “羊毛出在羊身上,不论是由哪一方负责管理运输,成本的下跌最后都要由企业来佢。

”第一时间获知马士基征税旺季附加费的消息后,东莞市创联家具有限公司总经理吴森烈皱起了眉头:“现在欧美市场萧条,出口量早已比以前小了不少。”他讲解,马士基作为船运行业龙头,仍然被看作行业风向标,马士基在哪一条航线提高运价,其他海运公司也不会适当地调整航线运价,“作为东莞企业来说,没选择权。”   “每标准箱350美元的旺季附加费,对东莞企业的影响相当大。”巨东国际货运代理有限公司负责人告诉他记者,目前东莞的出口企业中,除了一些低精密度的电子元器件等产品之外,家具、纸盒、手袋、电器等行业产品的出口量大多都以标准箱计。

他指出,货代公司作为中介,不会根据运费来调整企业的订单价格,最后运输成本还是不会传导到生产企业。  或致东莞出口企业订单萎缩   另一方面,运输成本的下跌还有可能带给一个可怕的后果。

吴森烈向记者讲解,他所在的家具行业内,大部分交易中都是由买方负责管理运输,只有在少数情况下不会由生产企业负责管理,而运费的下跌毫无疑问不会直接影响客户的下单自由选择。“运费下跌后,客户为了防止该条航线高昂的海运费用,几乎可以转而向其他地区的企业下订单,比如东欧等地的企业。”吴森烈说道,虽然由对方负责管理运输不存在生产企业对货物失控的可能性,但如果由企业自身来负责管理,成本则过分高昂。

据透漏,海运成本不会占企业整个成本的30%~40%左右,牵一发而动全身。  巨东国际货运代理公司负责人讲解,好比是家具业,目前很多行业在出口中都是由国外订购方负责管理运输,而亚欧航线的“旺季附加费”的确很有可能被迫大量海外采购商自由选择其他地区的企业,还包括中东等新兴市场,进而使莞企遭遇订单萎缩。  此外,吴森烈告诉他记者,现在很多企业出口都是由海外客户登录货代公司,话语权的缺陷也使部分企业的利益无法获得确保。

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  业内人士指出,目前由于欧美经济环境的萎靡,大量出口型企业本身就面对订单增加的局面,而运输成本的再度减少,或不会使很多企业的缺单现象雪上加霜。


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